《反败为胜》

第十五章 内忧外患 积重难返

作者:经济类

       ——美国通用和克莱斯勒进退维谷

他们曾是那么风光,曾经领导和主宰着市场潮流,然而一种自满的

文化击得他们渐渐沉沦。若干年后,大梦初醒的他们慾重振旗鼓,却发

现自己已伤痕累累……

           一 昔日风光

当你踏上底特律的土地,你会感受到一种浪漫的情调。一离开机场,你便能看到一个高耸的汽车制造标志——一个具有黑色棱线的环线物——汽车轮胎。沿着这条94号州际公路向前行驶,你还将发现一个巨大的有灯光照明装置的汽车计数器,它在按日、小时和分钟时刻不停地向你报出美国制造出来的汽车数目。公路两侧一长串的金属冲压、工程塑料和铸件广告更让你目不暇接,装载着汽车零件的卡车上下颠簸着,隆隆地行驶在你的周围。一个又一个喷出深灰色烟尘的工厂扑入你的视线。这时,你该意识到已经到了美国汽车工业的摇篮。

底特律并不是特别美丽的并且能展示现代美国高科技成就的一座城市,但你能感受到,美国的汽车工业就在这里,一辆辆汽车正不停地销往世界各地。

谁也不能否认,汽车是美国文明的一个缩影,汽车文化在美国更是具有独特的底蕴。生长在这片国土的人在童年时期都有这样的一个美丽的梦想——成年后获得汽车驾驶许可证,驰聘在美国城乡间的条条大道。

从人们首次发明汽车开始,美国人就和它结下了深深的爱恋情结,当初美国人曾特别崇尚西部牛仔骑着骏马奔驰在中酉部草原的英雄气概,并一直深深地陶醉于此。汽车闯入美国人的生活时,美国人很自然地把它当成英雄好汉冒险创业的新工具。“一个人和他自己的汽车”——已经成了事业成功、生活美满的伟大象征。

正是美国人对汽车的执拗的深沉的爱,美国汽车业在底特律扎根、繁衍,并给美国人的生活带来新的刺激,新的希望。

比利·杜兰特是一个具有伟大梦想的人,他对汽车有一种着魔似的狂热。在20世纪初,他看出汽车工业将是令人兴奋的一种行业,他幻想自己成为一个汽车巨商,拥有领导支配权。1904年,杜兰特爱上了别克车,从此他开始了新的事业——艰难的汽车制造之路。

1908年11月16日,杜兰特组织了通用汽车公司,资本仅仅2000美元,但杜兰特有的是热情,有的是干劲。

通用汽车公司奇迹般地快速发展,在底特律掀起阵阵狂风。到1910年初,通用汽车公司已经兼并了30家公司,其中包括11家汽车制造商。然而这也种下了祸根,大规模的兼并使通用汽车公司巨债缠身,当一次经济衰退袭来时,通用支撑不注了,1910年8月通用公司濒临破产,这一切都来得那么突然。

通用汽车公司的一位股票持有者约翰·麦克莱门特提出了一项挽救公司的计划。杜兰特为使通用汽车生存下去到处奔波,和银行家们谈判,但他却付出了高昂代价。

经过多方奔走,各方达成一项协议。通用汽车公司以财产力抵押,从银行获得一笔1500万美元的贷款。5年中,利息将高达900万美元。同时,杜兰特必须离开总裁的职位。

杜兰特不会甘心于失败,在以后的4年中,他建立了5个汽车公司,包括引人注目的雪佛莱汽车公司。这时他正在悄悄地实施着另一项计划——收回他的通用汽车公司。

在杜邦的支持下,杜兰特1915年重新得到总裁的职位。他随即着手清理董事会,到1916年底,杜兰特把这些银行家们赶出了董事会,在改组董事会的同时,杜兰特重新打响兼并战。

然而,杜兰特热衷于兼并的同时却又不擅管理。在40个城市中有75个工厂,通用已经具有庞大规模了,尽管到1919年底,通用的普通股票价值已超过10亿美元,但经济中的某种不祥因素可能威胁着通用汽车公司。

1920年,美国债券市场不景气,通用汽车债券滞销,10亿美元的现金储备损失殆尽。1920年杜兰特辞去总裁职务,他的辞职拯救了通用,股票下跌趋势马上得到遏制。

杜兰特辞职后,皮埃尔·杜邦被推举为总裁,杜邦虽然没有汽车工业的经营经验,但他善于用人,批准了副总裁斯隆的改组计划。

斯隆的改组计划题为“组织结构研究”,目的是使公司从生产儿童玩具似的汽车转成生产更适合成人使用的汽车。

斯隆的计划可以说是公司的一个民主尝试,通用组成了一个由内、外董事会成员和总经理组成的委员会系统,分别负责监督财务、生产、报酬、销售等事务。斯隆希望避免由高度集中的领导体制带来的窒息和压抑。

1923年,杜邦辞职,斯隆接任总裁。他继续推进改组计划,首先有效地解决了规模庞大而带来的管理难题。其做法是——使下属机构成为独立的核算中心,在服从公司总体战略的前提下,可以自由地制定自己的战略,以便达到本部门的目标;各下属机构在公司的管理小组领导下,变成一个紧密结合在一起的整体。

斯隆是天才的管理家,具有丰富的工作经验,他一直致力于使通用在保持活力的前提下快速发展。正如管理学权威彼得·德鲁克所说:“斯隆的天才在于他认识到了大企业的问题不是简单的个人崇拜所能解决的。斯隆的前任总是把这个问题看成是一个人的问题,希望通过个人英雄主义式的手段来加以解决。但斯隆却把它诉诸于章程,通过一个机构来解决,这个机构将一些方针政策及权力下放,并且有效地激发了各下属机构的生产经营积极性。”

斯隆后来于1937年成为董事长,在他领导通用期间,作出了突出贡献,美国人普遍地认为,是他把通用汽车公司建设成今天这个样子。

到五十年代末,通用已成为汽车霸主。经后来者的努力,到1979年,通用已成为拥有60多万雇员,在世界许多地方都制造和销售汽车、卡车及汽车零部件的超级全球企业,销售额在全球500家最大工业公司中排名第一。

和杜兰特、斯隆那样对汽车具有执著的爱的人大有人在,这里我们还要介绍华特·克莱斯勒。

华特·克莱斯勒在1925年担任通用汽车公司负责业务的副总裁,同时也是别克汽车公司的总裁。他希望能按照自己的设想来经营别克汽车公司,但遭到杜兰特的拒绝,于是他离开通用公司,自行创立克莱斯勒汽车公司。

同年,克莱斯勒获得了马克斯韦尔公司,增强了实力。由于经营有术,1928年克莱斯勒取得的利润达到了4600万美元,在汽车行业挤身前三强。年底时,克莱斯勒还买下了道奇和顺风两种车型,努力在制造客车和卡车方面发展,此举奠定了他在美国汽车业的坚实基础,销售额翻了一番,公司发展驶上了快车道。在1940年,华特·克莱斯勒去世时,该公司超越了福特汽车,仅次于通用而排名全美第二,国内汽车市场占有率曾达到25.8%,这是一个非常了不起的成就。

第二次世界大战期间,克莱斯勒抓住大好时机获得了巨大发展。克莱斯勒公司在坦克等武器的生产中发了大财,从而不断地扩大汽车生产。由于当时大量军用品的需求,汽车市场也非常好。公司蒸蒸日上。

取得这样的成绩是和公司科技人员的努力分不开的。克莱斯勒公司在汽车设计与工程创新方面具有同行业难以抗衡的优势。三十年代克莱斯勒的总工程师哲达尔首先发明了汽车防震的办法,他还发明了高压引擎、滤油器以及空气滤清器。此外克莱斯勒的科技人员还设计出第一个闭锁式“转矩转换器”,第一个现代电动电压调节器、第一个水压式煞车,以及第一个汽车引擎盖上的电脑设备。在引擎和传动系统方面,克莱斯勒首屈一指。

五十年代末,李·汤森担任克莱斯勒的总经理,他上任后,全力推进其“海外战略”。

1959年,克莱斯勒公司买下了委内瑞拉的恩萨姆布拉赫公司,后来成为克莱斯勒的委内瑞拉公司。1963年又买下了法国第四大汽车公司——西姆卡汽车公司的63%的股票,1964年,克莱斯勒汽车公司以双倍于市价的资金买下了英国鲁兹汽车公司有投票权股票的30%和无投票权股票的50%(到1967年克莱斯勒已取得鲁兹公司的过半数的股票,将公司支配权完整地收归己有)。1967年年底,克莱斯勒还买下了西班牙巴莱路斯柴油机公司的大部分公司。在不断地扩展汽车业务的同时,克莱斯勒公司还朝着产品多样化方向努力。1963年,它买下了加拿大一家生产冷气与取暖设备的企业。1965年,又买下了加拿大一家制造游艇及制造艇外推进器的企业。在这段时期里,克莱斯勒公司还陆续在英、法、西班牙、联邦德国和日本等19个国家中设立了生产和销售网点,共生产79万辆汽车,占到总产量的40%。

汤森的海外市场战略被世人称为“克莱斯勒旋风”,并且迎来了克莱斯勒发展史上的黄金时代,成为名副其实的跨国大集团,进一步巩固了在美国汽车业前三强的地位。

          二 无法回避的竞争

通用和克莱斯勒在美国汽车业呼风唤雨,这种居于领导地位的自豪慢慢地变成了一种自满,对于他们领导地位的任何疑问都会使他们暴跳如雷。他们已经习惯了自己作为汽车业主宰者的身份,并且把它当作是永恒的战利品。他们两者之间偶尔也会有摩擦,但摩擦之后依然是通用排名第一,克莱斯勒排名第三的现实。这时,他们内部也就习惯了这种似乎约定俗成的排名,这样双方就渐渐淡漠了相互竞争的意识——通用汽车公司的人决不会注意克莱斯勒的道奇车,而克莱斯勒也决不会注意卡迪拉克车。这并不是双方的一种结怨,或者相互蔑视,而仅是他们对自己的充分信心。“走自己的路”——这也许是他们认为解决问题的最好办法。

对国内厂商间的竞争尚且淡薄,更何况外国厂商的所谓竞争——他们不会把来自外国的威胁当作竞争,正是对于其他国家的蔑视,尤其是对日本的蔑视,美国汽车在七十年代起开始付出沉重的代价。

如果时间溯及到二十年代,美国对日本汽车的蔑视是有理由的。1925年福特公司在日本建立工厂,两年后,通用公司接着杀到。这两家工厂每年的生产能力大约为2万辆,由于有着庞大的销售网和服务网,两家公司把日本汽车制造商杀得七零八落——一家公司倒闭,另外三家也只能靠生产军用卡车勉强维持生计。

但是日本汽车在二战后就开始崛起,这是美国汽车厂商无法注意也不愿面对的事实。

二战后最初几年,美国占领当局制定了一个所谓复兴计划,其中有一项是修复当年美军撤退时抛弃的许多设备。这时包括丰田、日产在内的日本汽车公司就捞到了修复军车的生意。

这笔生意使日本制造商获益甚丰。日本人获得了大量的汽车生产方面的先进技术,通过修复军车还使日本的技术人员和工人受到了生产、质量、维修等方面的技术训练,这大大改变了日本汽车制造技术落后的面貌。更为重要的是,日本商人通过这笔生意获取了高额利润。

日本政府这时登场助阵了。1949年,日本政府将发展汽车工业列为优先位置,作为开拓日本出口市场的关键行业,并采取一系列的相应措施。

首先是对国内的丰田、日产等制造商实施保护政策,重点防范来自美国的冲击。日本规定载人汽车的进口税为40%,商用车辆及零备件为30%。后来由于国产车价格高昂,美国汽车仍能突破40%的关税壁垒,日本政府决定再实行外汇管制。同时为了使国内厂商免受来自美国厂商的兼并威胁,日本规定了外国资本在日本企业投资的警戒线——个人投资不超过7%,总投资不超过20%,超过这个范围都必

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